한국철도공사가 국회 건설교통위원회 소속 열린우리당 장경수 의원에게 제출한 ‘ktx 전용선 터널내 소방방재설비 현황’ 자료에 따르면 현재 서울에서 대구까지 설치된 ktx 전용선(223.6㎞)의 터널 44곳(총길이 76㎞) 중 제연시설과 비상구가 마련된 곳은 서울∼대전 구간의 일직터널(10.3㎞)과 대전∼대구 구간의 화신 5터널(6.2㎞),황학터널(9.9㎞) 등 단 3곳뿐이다.
또 터널내에 설치된 비상 조명·유도등과 전기시설 등 상당수 소방방재설비가 테러 또는 사고로 인한 화재발생시 불에 쉽게 타는 가연성 소재인 것으로 드러났다.
◇긴급대피로·제연시설 미비=철도시설공단의 터널방제 기준에는 5㎞ 미만의 터널구간에 대해서는 제연장치·비상구 등의 설비기준조차 마련돼 있지 않다. 따라서 화재 등이 발생할 경우 승객들은 유독가스를 피할 길이 막연한 실정이다. 2003년 2월 대구지하철 화재사건에서도 유독가스 발생 때문에 많은 사상자가 발생한 바가 있어 이에 대한 대비책이 절실한 상태다.
건설교통부의 ‘도시철도 정거장 및 환승·편의시설 보완설계지침’을 현 상황에 적용해본다면 5㎞ 미만의 42개 터널에서 유사시 승객들이 안전하게 터널외부로 대피하기 위해서는 평균 1.21㎞를 이동해야 하며,이 경우 약 20분이 걸린다.
지침에는 일반인이 수평이동시 1분에 60뻍를 이동가능한 것으로 보고,6분(약 360뻍) 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부로 벗어나도록 해야 한다고 규정돼 있다.
따라서 ktx 터널 한 곳당 평균길이가 1.35㎞인 점을 감안하면 대피 소요시간은 약 22분이며,최장 터널인 황학터널의 경우 무려 1시간 23분을 걸어야 터널밖으로 빠져나올 수 있다. 6분 이내에 탈출할 수 있는 구간은 서울∼대전 구간의 해창터널과 대전∼대구 구간의 중삼터널 등 7곳에 불과했다.
◇유사시 방재설비 무용지물 우려=장 의원측이 6일 충남 연기군에 위치한 운주터널과 고등터널을 직접 방문해 소방방재설비 현황을 파악한 결과,기본설비와 관리도 부실한 것으로 드러났다. 터널방재 지침에는 기본적으로 소화기와 유사시 원활한 구조활동을 위한 구조지휘공간,구조안전대피소,비상전화,비상 조명·유도등 등을 설치토록 하고 있다.
하지만 비상 유도등의 경우,아크릴판으로 제작돼 있어 화재로 인해 불에 타버릴 가능성이 높고,고등터널에서는 전원공급장치가 지하수에 젖어 작동이 멈춘 상태였다. 전원장치가 외부로 노출돼 있기 때문이다. 소화기도 수백뻍당 한 개씩 배치돼 있어 화재시 사용이 쉽지 않은 것으로 조사됐다. 또 터널과 터널외부 사이에 소방접근로도 없어 사고시 차량의 진입이 불가능한 것으로 조사됐다.
◇안일한 관계기관,“터널방재기준·시설 보완 중”=터널내 소방방재설비를 담당하는 철도시설공단과 관리·운영 책임이 있는 철도공사측은 현재 터널내에 소화전 설치와 대피통로시설 등 방재설비들을 보완 중이라고 밝혔다. 또 응급구조시스템을 마련하는 등 터널방재기준 역시 강화할 방침이라고 했다.
철도시설공단의 안일한 자세도 문제다. 공단 관계자는 “국내에 철도가 도입된 지 100년이 지났지만 터널내에서 화재가 발생한 적은 단 한 번도 없었다”면서 “특히 ktx의 경우 차량 자체에서 화재가 발생할 확률은 극히 미미하다”고 설명했다. 이 관계자는 또 “대피통로와 각종 설비를 마련하는 데는 상당한 비용이 소요되는 점도 감안하지 않을 수 없다”고 덧붙였다.
