▲ 이택구 소방기술사ㆍ소방시설관리사(한국소방시설관리사협회장)

우리나라의 경우 부속실 급기가압설비가 제대로 작동하는 걸 기대하기 어렵다. 국가화재안전기준에서 강제로 성능인증품을 사용토록 하는데 이게 바로 문제가 되기 때문이다.

법으로는 의무 조항이 아니지만 하위법 기준에서 이를 정하는 바람에 소방기술자들은 어쩔 수 없이 한국소방산업기술원(이하 KFI)에서 인증받은 엉터리 자동차압ㆍ과압조절형댐퍼를 사용할 수밖에 없는 구조다.

소방청은 지난 2019년 12월 ‘자동차압ㆍ과압조절형댐퍼의 성능인증 및 제품검사의 기술기준’ 개정을 통해 ‘과압조절형’을 빼고 ‘자동차압급기댐퍼’로 용어를 변경한 바 있다. 그 이유는 KFI 댐퍼가 '과풍량으로 인한 과압' 발생을 원천적으로 막지 못한다는 사실을 알게 되면서다.

창피하지만 우리 기술 수준이 과압과 과풍량도 구분하지 못하면서 급기가압설비를 도입한 거다. 더욱이 댐퍼가 풍량을 조절하지 못해 과압을 막지 못하는 걸 마치 풍량을 조절하면 되는 것처럼 국민을 속여 왔던 것이다.

이뿐만이 아니다. 국가화재안전기준에서는 자동차압급기댐퍼 외에도 플랩댐퍼 역시 KFI 성능인증품을 의무적으로 사용토록 하고 있다. 문제는 플랩댐퍼의 설치 목적과 원리를 모르면서 제정된 점이다. ‘플랩댐퍼의 성능인증 및 제품검사 기술기준’ 마저 부실하다.

국가화재안전기준에 따르면 플랩댐퍼는 제연구역 실의 과풍량으로 인한 과압을 해결하는 방법으로 ‘플랩댐퍼’ 또는 ‘자동차압ㆍ과압조절형댐퍼’를 부착하도록 하고 있다.

플랩댐퍼의 역할은 제연구역에 과압이 걸릴 경우 출입문이 열리지 않기 때문에 댐퍼 날개를 개방해 피난을 원활하게 돕는 매우 중요한 장치다.

그런데 KFI는 엉뚱한 기준을 제정해 놓고 있다. 당연히 정상적인 플랩댐퍼가 나올 리 만무하고 활성화되지 못하고 있는 이유다.

플랩댐퍼에 대한 해외 기술기준은 존재하지 않는다. 기술력과 기본 지식이 없는 KFI가 스스로 기술기준을 만들 수 없는 건 당연하다.

소방청 역시 급기가압설비에 대한 지식이 부족하다 보니 이런 일들이 일어날 수밖에 없는 구조라는 것도 이해한다. 그런데 KFI가 개입해 제대로 된 제품을 만들지 못하도록 원인까지 제공하고 있는 것 같아 기술자 입장에서 더 씁쓸한 기분이다.

KFI 기술기준이 국가화재안전기준에서 요구하는 취지를 벗어나고 있다고 주장하는 건 다음과 같은 이유에서다.

첫째, 플랩댐퍼에 작동압력범위를 요구한다. 제조사가 정한 하나의 작동압력에서 플랩댐퍼가 정확히 과압 공기를 빼주게 작동하면 될 것을 설치 목적을 제대로 이해하지 못하면서 범위 또는 개방압력과 폐쇄압력을 제시하게 유도했다. 즉, KFI는 배출량과 개방압력을 조절하는 거로 오해하고 있다는 소리다.

둘째, 댐퍼날개와 후레임을 1.5㎜ 철판으로 규정해놓고 내열성 시험까지 추가했다. 무의미한 시험을 강요하는 셈이다.

셋째, 플랩댐퍼는 과압에 대비해 문 개방이 즉각적으로 이뤄질 수 있도록 피난을 주목적으로 설치되는 설비다. 그런데도 전기 모터에 의해 댐퍼가 개방되는 플랩댐퍼까지 사용할 수 있도록 하고 있다.

넷째, 플랩댐퍼의 성능시험을 현장과 전혀 다를 수 있는 조건의 실험실에서 실시하고 있다는 점이다. 플랩댐퍼와 동일한 역할을 한다는 차압댐퍼를 부착해 시험토록 하면서 왜 성능품 기준인 10초도 아닌 5초 이내에 작동되는 차압금기댐퍼를 구하라고 하는지 통 앞뒤가 안 맞는다.

특히 시험실 자체가 과풍량이 나올 수 없는 정상적인 상탠데 플랩댐퍼가 개방이 가능한지 또 시험실 조건에 따른 배출량이 플랩댐퍼와 무슨 상관이 있는지 의문이다.

플랩댐퍼는 제조사가 제시하고 있는 최소 차압에서 정말 제대로 작동하는지 여부를 시험하는 게 중요하다. 그런데 현장 조건과 전혀 상이한 시험실 조건에서 성능과 관계없는 테스트를 요구하고 있는 게 현재 우리의 기술기준이다.

결론적으로 제연구역에서 과압이 되면 플랩댐퍼의 즉각적인 작동으로 출입문 개방이 쉽게 이뤄져야 한다는 기본 개념을 인지하고 기술기준이 개정돼야 할 것이다.

이택구 소방기술사ㆍ소방시설관리사(한국소방시설관리사협회장)