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[소방드론 이야기] 소방드론과 비행금지구역, 그것이 알고싶다-Ⅹ

소방드론 긴급비행 5

서울 서대문소방서 허창식 | 기사입력 2020/07/20 [10:00]

[소방드론 이야기] 소방드론과 비행금지구역, 그것이 알고싶다-Ⅹ

소방드론 긴급비행 5

서울 서대문소방서 허창식 | 입력 : 2020/07/20 [10:00]

<지난 호에서 이어지는 내용입니다.>

 

6. 장기간 지속한 협의… 마침내 계류식 이외 소방드론까지 관제권 운용합의서 체결

2017년 1월 13일 서울소방에서는 서울지방항공청과의 협의로 일부 계류식 소방드론 운용이 가능했음에도 수도권 통제공역(P73, R75) 협의와 동일한 비행조건을 얻기 위한 시도를 멈추지 않았다.

 

2017년 4월과 11월 관제권 내 공익목적 드론 활성화를 위한 간담회, 2018년 4월 관제권 내 비행승인 구역 확대를 위한 설명회에 참석해 재난현장에서 소방드론의 필요성을 강조했다. 그 결과 2018년 9월 12일 마침내 관제권에서 소방드론을 운용하기 위한 합의서를 체결할 수 있었다. 

 

다만 총 10쪽으로 구성된 합의서에는 새로운 안전관리기준 조항이 포함됐다. 통제공역과 마찬가지로 소방드론을 운용하기 위해 기존 항공안전법의 안전기준을 적용한 건 물론이고 김포공항 관제권에서 운용하기 위한 안전기준을 새롭게 추가해 아래와 같이 별도로 포함했다. 

※ 합의서 목차는 제1조 목적부터 적용 범위, 책임, 준용규정, 용어의 정의, 비행제한공역, 비행승인절차, 공역협조절차, 긴급항공기지원, 훈련목적 외 무인비행장치지원, 안전관리방안, 안전기준 협조, 비정상상황, 직통연락망 운영, 안전회 개최까지의 내용이 담겨있다. 

 

무인비행장치 운용에 관한 합의서

(서울지방항공청 김포항공관리사무소)

[효력 2018. 9. 12 ~ 파기 시까지]

제12조(안전기준) 현장대응단장은 다음 각 호의 안전기준을 따라 무인비행장치를 운용하여야 한다.

① 주간에는 조종자 가시권 내에서만 무인비행장치를 운용하여야 한다. 다만, 제11조의 안전관리방안이 마련된 경우, 항공안전법 제131조의2 제2항에 따라 야간 또는 조종사 가시권 밖 비행이 가능하다.

② 우천, 낙뢰, 강설, 강풍 시 비행을 중단하여야 한다.

③ 김포관제탑과 직통연락망을 유지하고 무인비행장치 운용 중 김포관제탑의 지시사항을 준수하여야 한다.

④ 김제관제탑의 허가를 득한 후 비행을 시작하고 비행 종료 후 보고하여야 한다.

⑤ 운용책임자는 다음과 같이 조종자, 안전통제자 및 감시자를 최소 구성하여 임무를 수행하여야 하며 인원현황 운용상 불가피한 경우, 현장대응단 지침에 따라 안전통제자와 감시자 역할을 통합 운영할 수 있다.

 

※무인비행장치 운용합의 후 김포공항관리사무소(안전운항과)에서는 합의서에 제11조, 제12조에 명시된대로 안전관리 방안과 기준을 이행하는지 소방드론 실제 운용절차에 대한 현장 확인점검을 받았다. 아래도 항로교통관제소, 출발 도착 접근 관제소, 공항 타워 관제소, 그라운드 관제소, 램프관제소 등 임무별 체계적으로 나뉜 항공교통시스템에 비해 항공정보를 공유하기 위한 아무런 시스템을 갖추지 못했던 소방드론은 서울지방항공청에서 정한 위의 안전기준을 당연히 따라야 했다. 

 

관제권에서 수도권 비행금지구역(P73, R75)에 준하는 공식적인 합의서를 체결할 수 있었던 배경은 협의를 시작할 때부터 2년 2개월간 드론에 대한 인식이 무시할 수 없을 만큼 많이 변화했다는 점을 빼놓을 수 없다.

 

하지만 가장 큰 이유는 함께 해결방안을 찾고자 했던 서울지방항공청과의 지속적인 소통 덕분이었다. 지금까지 전례 없던 무인비행장치의 관제권 긴급비행의 해결책을 찾기 위한 과정을 거치면서 서울지방항공청에서 재난현장 소방드론 활용의 필요성을 함께 공감해 주지 않았다면 도저히 불가능했을 일이다.

 

7. 전국 군 관할 공역 초경량비행장치 비행승인 업무 지침서 만든 국방부

2016년 7월부터 유선과 공문으로 활발하게 협의를 진행한 서울지방항공청과는 다르게 제15특수임무비행단에서는 협조요청 공문에 한동안 회신이 없어 다시 한번 연락을 취했다.

 

담당자와의 통화에서 서울소방이 협조 공문을 보내기 전부터 전국의 군 관제공역과 통제공역에 초경량비행장치 비행승인신청이 급격히 늘었다는 사실을 알았다. 따라서 대책 방안을 이미 마련하고 있었다고 했다.

 

그 근거로 각 군이 아닌 국방부에서 일관성 있는 행정업무를 위해 군 관할공역 내 민간 초경량비행장치 비행승인 업무 지침서를 만들고 있다는 소식을 전했다. 그래서 지금 바로 협의하는 것보다 지침서가 공개된 후 정하는 게 좋겠다는 의견을 제시했다.

 

그 후 지침서가 공개되기까지 그리 오랜 시일이 걸리지 않았다. 2016년 12월 19일 국방부에서는 전국 군 관할 공역 내 민간 초경량비행장치 비행승인 업무 지침서를 공개했다. 

 

국방부가 공개한 군 관할 공역 비행승인 업무지침에는 용어의 구분과 관련 법규 해설, 초경량비행장치의 이해, 비행승인 단계별 절차, 행정사항 등이 담겼다. 초경량비행장치를 접한지 얼마되지 않은 초보자들도 비행승인의 필요성과 절차에 대해 쉽게 이해할 수 있도록 단계별로 구성했다. 긴급비행에 관한 내용도 빼놓지 않았다.

 

전국 군 관할 공역 초경량비행장치 비행승인 업무지침 제18조 6에 따르면 재난구호 활동 등 공익목적으로 긴급하게 초경량비행장치를 비행해야 할 때 군 공역별 관할기관에 유선으로 비행신청하고 승인기관은 이를 검토한 후 긴급비행승인할 수 있다고 명시했다.

 

지역별 공역사용의 행정권한은 해당 관제기관이나 통제기관에 있어 관할 군 행정기관에 비행승인을 득한다면 긴급비행이 가능하도록 공식적으로 인정한 셈이다.

※ 군 관할공역 내 민간 초경량비행장치 비행승인업무 지침서(2016년 12월)는 인터넷 검색만으로 쉽게 찾아볼 수 있다.

 

8. 사용 목적과 주변 환경에 대한 차이가 긴급비행 공역협의와 승인에 미친 영향

관제권 긴급비행 법령이 명시되고 협의까지 했다 해도 재난현장에서 소방드론의 비행승인이 절대적으로 보장받는 건 아니다. <119플러스> 2019년 7, 8, 9월호에서 언급한 항공고시보 발행으로 인해 비행승인 요청이 거절될 수 있다.

 

그리고 관할 행정기관마다 공역사용 우선순위에 따른 판단은 관례에 따라 엄격하게 적용해 거절되는 경우도 있다. 비슷한 조건의 재난 발생으로 긴급비행 승인을 요청해도 비행금지구역과 관제권마다 승인될 확률에는 차이가 있을 수밖에 없다.

 

각 행정기관의 차이는 긴급비행 협의 과정에서도 나타났다. 관제권은 <119플러스> 2019년 10월호에서 설명한 것과 같이 항공교통업무에 따라 관제공역을 7개 등급으로 분류해 관리하고 있다. 특히 B, C, D등급(Class)의 경우 항공기 교통량, 탑승객 수, 교통밀집도, 비행의 종류 또는 형태를 고려해 공항, 비행장, 비행장 교통구역으로 구분하기도 한다. 

 

서울지방항공청이 관할하는 김포국제공항은 여객터미널이 갖춰져 있는 B등급 관제공역이다. 따라서 김포공항 관제공역은 C, D등급 관제공역보다 규모가 크고 제공하는 항공교통 업무 범위도 더 넓다. 반면 서울공항은 공군에서 관할하고 주로 군사 목적으로 사용한다. 아무래도 군 항공기를 군사 목적으로 많이 사용하는 특수성이 있다 보니 항공기 교통량이나 교통밀집도가 적어 D등급으로 분류한다.

 

또 군사 목적으로 사용하면서도 서울공항이라고 불리는 이유는 본래 공군에서 관할하는 군 비행장이지만 민항기를 운항할 때도 있어 서울비행장 외에도 성남비행장, 공군비행장, 공군성남기지 등 다양하게 불린다. 

 

이처럼 규모가 큰 국제공항과 군사용 목적의 군 관할 공항 등 이 두 곳의 관제권은 주변 5NM(9.3㎞) 이내에서 비행 금지인 건 같지만 관제공역 규모에 따른 등급과 공역을 사용하는 목적이 전혀 달라 공역 협의에 대한 과정에서도 차이가 났다.   

 

2015년 8월 수도방위사령부와 수도권 비행금지구역(P73, R75)에서 긴급비행에 대한 공역사용 협의 후에도 관제권 긴급비행 협의까지 3년 가까이 시간이 걸린 것과 그밖에 전국 비행금지구역이나 관제권에서 협의가 활발하게 진행되지 못했던 이유도 앞서 언급한 지역 관할기관마다 서로 다른 공역환경이나 분위기가 영향을 미쳤을 거로 생각한다.

 

아마 비행금지구역으로 설정된 이유와 목적, 공역 관리 기준ㆍ시스템이 조금씩은 다르기 때문에 단순히 한곳에서 협의한 기준을 잣대로 다른 곳까지 적용하는 건 무리가 따랐을 거다.

 

소방드론 운용자로선 일부 한정된 범위의 낮은 고도에서 드론을 운용해야 했기 때문에 사실상 공역 등급을 체감하기란 어려울 수밖에 없다.

 

하지만 공역 협의 경험이 있는 담당자 입장에선 관제권 등 비행금지구역에 긴급비행을 위한 협의를 위해 모든 공역을 이해해야 했고 그 과정에서 서로 비교가 됐기 때문에 충분히 그 차이를 체감하는 기회가 됐다.

 

▲ 관제공역 등급 지정 기준의 차이

※ 여객터미널 시설이 있으면 공항, 없으면 비행장으로 불린다. 모든 공항에는 비행장이 있지만 모든 비행장이 공항이 될 수는 없다(<119플러스> 2019년 10월호 참조).

소방드론 긴급비행 협의에서 매번 화두가 된

실시간 항공교통관리 시스템… “이젠 선택이 아닌 필수”

1. 기하급수적으로 늘어나는 드론(무인비행장치)

불과 몇 년 전까지 드론 비행은 일상 속에서 쉽게 접하기 어려웠다. 정해진 초경량비행장치 전용공역에서 RC를 취미로 비행하는 동호인의 전유물이었기 때문이다. 동호인들은 드론 비행 시 여러 명이 모여 자체적으로 안전통제에 관한 기준을 세우면서 질서 있게 비행을 즐겼다.

 

그로 인해 무인비행장치의 추락 등 사고를 목격하는 것조차 일반인에게는 쉽지 않은 일이었다. 따라서 당시에는 항공기와 무인비행장치 간 실시간 항공교통 정보 공유의 필요성을 크게 느끼지 못했다. 

 

최근에는 예전과 많은 게 달라졌다. 단순 취미를 넘어 영화나 드라마, 예능 등 항공촬영, 소방드론과 같이 재난현장에서의 정보 취득, 농업방제ㆍ방역, 건설ㆍ산업현장에서 쓰이는 매핑과 같이 측량 사용 목적 등 이젠 드론을 사용하지 않는 분야가 없을 정도로 용도의 스펙트럼이 넓고 다양해졌다. 드론 수요가 폭발적으로 늘어나면서 전국 곳곳에서 비행하는 드론의 통제가 어렵고 복잡해지기 시작한 것이다.

 

2. 드론의 순기능과 무분별한 드론 비행으로 인한 역기능 

드론은 산업뿐만 아니라 민간에도 활발하게 사용되면서 4차 산업시대에 걸맞은 존재감을 뽐내는 중이다. 하지만 기하급수적으로 늘어난 드론의 순기능과 함께 역기능 또한 늘어났다. 지금은 누구나 마음만 먹으면 비교적 쉽게 항공정보를 취득할 수 있다. 다시 말하면 불순한 목적으로의 정보 취득 시도가 쉬워졌단 뜻이다.

 

실례로 무분별한 드론 비행이 잦아지면서 드론을 이용한 아파트 내부나 개인 사유지에 대한 사생활 침해는 물론이고 군사시설, 원전시설 등 국가 중요시설 내부의 구조적인 정보를 취득하려는 무단 비행이 발생했다. 이뿐만이 아니다. 인구밀집지역에서 기체가 추락해 재산이나 인명피해를 발생시켰음에도 도주해 버려 책임을 물을 수 없던 적도 있었다. 이처럼 드론의 역기능에 대한 피해는 이미 우리 주변 일상 속에서 일어나고 있다.

 

3. 안전비행 확보를 위한 드론 교통 플랫폼 필요

사실 드론에서 발생할 수 있는 역기능의 예방과 안전비행 확보를 위한 무인항공교통시스템은 오래전부터 연구됐다. 대표적으로 UTM(Unmanned aircraft system Traffic Management)은 무인항공시스템 교통관제의 약자로 미항공우주국(NASA)에서 앞서 도입한 개념이다.

 

NASA와 FAA는 항공교통관제(ATM) 서비스가 제공되지 않는 저고도(400ft 미만)에서 운용하는 다양한 드론을 지원하기 위해 지금도 지속해서 연구하고 있다. 우리나라 국토부에서는 이와 비슷하게 ‘드론배송 및 택시의 상용화를 위한 K-드론시스템 구축’을 위해 2025년까지 무인항공교통시스템을 갖추는 걸 목표로 하고 있다. 

 

UTM은 관제권에서 항공기에 위협이 되지 않는 거리를 상시 유지하고 무인비행장치 전용공역에서는 주변 무인비행장치 간 간격 유지, 비행경로 상 안전 모니터링, 기상예보 등 드론 간의 실시간 정보 공유를 통해 비행의 안전성을 확보하는 게 주목적이다.

 

자동차의 경우 출발지부터 목적지까지 연결된 전용도로와 구획된 차선, 신호등ㆍ횡단보도 없이는 안전한 교통체계가 성립되기 힘들듯 드론 또한 사용 가능한 공역 내에서 목적이나 용도 별로 세분화되고 분리된 공역 체계를 갖추지 못하면 드론의 안전한 비행을 위한 교통체계 플랫폼 구축이 불가능하다.

※ 자세한 내용은 미국 연방항공청 (FAA, Federal Aviation Administration) 홈페이지 참조   

 

4. UTM, 단순한 시스템을 넘어 또 하나의 분야로 

드론 분야에 UTM 시스템이 본격 적용된다면 단순 시스템을 넘어 또 하나의 분야로 확대될 가능성이 크다. UTM도 수많은 무인비행장치의 비행 정보를 실시간으로 확보하고 위협되는 부분의 사전 통제를 위해 공항 접근ㆍ이륙을 관리하는 항공교통 관제사처럼 무인비행장치 교통을 관제하는 전문인력이 필요하기 때문이다.

 

크기가 작고 낮은 고도에서 비행한다고 쉽게 생각할 게 아니라 오히려 기체의 대수가 많고 눈앞에 보이는 낮은 고도에서 비행하기 때문에 항공기보다 충분히 더 위협적일 수 있다는 점을 간과해선 안 된다. 

 

현재까지 발생한 무인비행장치 사고는 항공기에 비해 많다. 따라서 추후 UTM이 갖춰질 경우 무인비행장치의 안전한 비행을 위해선 지금의 항공교통관제사만큼의 전문 분야로 발전시켜야 무인비행장치의 비행 안전을 책임질 수 있을 거라고 생각한다. 

 

5. 재난ㆍ소방출동현장 정보와 연계된 UTM시스템 필요

드론택배, 드론택시 분야뿐 아니라 재난ㆍ소방출동현장 정보와 연계된 UTM시스템도 필요하다. 소방출동현장에서 재난이나 인명피해를 예방하기 위한 임무를 수행하는 소방드론은 소방출동현장에서 만큼은 다른 드론의 운용에 방해받지 않을 수 있는 환경이 필요하기 때문이다. 

 

간혹 재난ㆍ소방출동현장에서 소방드론이 아닌 드론이 갑작스럽게 출현한 적이 있다. 이 때문에 소방드론 조종자는 충돌사고의 위협과 전파간섭 발생으로 제한적인 운용을 할 수밖에 없었다. 그런데도 지금까지 소방출동현장에서 소방드론 외 드론의 무분별한 비행을 통제하는 건 사실상 매우 어려운 일이었다.

 

우선순위가 높은 특수 목적 드론의 경우 그 주변의 비행 안전을 확보하고 효율적인 임무를 수행하는 데 필요한 공역사용을 보장받을 수 있는 시스템이 있어야 한다. 만약 재난ㆍ소방출동현장 정보와 연계된 UTM 시스템이 개발ㆍ도입된다면 소방출동 현장 주변으로는 사용 목적에 맞는 드론을 제외하고 비행을 통제하는 게 가능해질 거로 전망된다. 

 


10개월의 걸친 소방드론과 비행금지구역 연재를 마치며

 

지난 10개월간 소방드론 운영자도 이해하기 어려울 수 있는 내용을 담았다. 아마 처음부터 차근차근 읽어보지 않는다면 이해에 어려움이 따를 수도 있을 거다. 사실 소방드론과 비행금지구역이라는 주제로 글을 쓰는 건 쉽지 않은 일이었다. 연재 중에도 고민이 많았던 게 사실이다. 특히 관련 자료가 방대하고 다루고 싶은 주제가 많아 꼭 필요한 내용만 선별하는 것에 대한 고민이 가장 컸다.

 

연재 기간은 10개월이지만 원고를 쓰기 시작해서 완료한 기간은 총 16개월 정도가 된다. 그동안에 관련 법령도 계속해서 개정돼 지금은 맞지 않는 부분이 있을 수도 있다. 만일 이 글을 몇 년 후에 다시 본다면 연재 내용과 많은 부분이 달라져 있을 거라고 확신한다. 그래도 이번 연재의 전반적인 내용은 알고 있길 권하고 싶다. 

 

우리가 사는 현재는 사실 과거의 역사와 다 연관된다. 지금 이 글을 읽고 있을 때의 항공 관련법이 개정되거나 신설 또는 폐지되는 이유는 다 과거 법령과 연관돼 있을 수밖에 없기 때문이다.


 

서울 서대문소방서_ 허창식

(감수) 서울119특수구조단_ 이용희

서울소방재난본부_ 박진호

 

<본 내용은 소방 조직의 소통과 발전을 위해 베테랑 소방관 등 분야 전문가들이 함께 2019년 5월 창간한 신개념 소방전문 월간 매거진 ‘119플러스’ 2020년 7월 호에서도 만나볼 수 있습니다.> 

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